Als een bestaande situatie verandert, moeten er een procedure gevolgd worden om te kunnen garanderen dat de situatie in ieder geval niet verslechtert (stand-still dus), maar bij voorkeur verbetert.
Dit stukje gaat over de procedure "wijziging van een spoorweg" ( wordt wel eens aangeduid met "reconstructie" omdat de analoge bepaling in het onderdeel wegverkeerslawaai zo heet). In rode letters de letterlijke tekst van het BGS (zie hier de volledige tekst).
Het Besluit geluidhinder spoorwegen (BGS) definieert als volgt wat een wijziging aan een spoorweg inhoudt:
(artikel 1, 4de lid)
4. wijziging van een spoorweg: een wijziging met betrekking tot een aanwezige spoorweg, die verandering brengt in de omstandigheden welke ingevolge de regels die gelden bij de vaststelling van de geluidsbelasting vanwege die spoorweg in acht genomen moeten worden.
In principe vallen dus alle invoergegevens van het reken- en meetvoorschrift onder de definitie van wijziging van een spoorweg: soort voertuig, intensiteiten, snelheden, bovenbouwconstructie, afstanden en de bodemgesteldheid.
In lid 2 van artikel 1 worden 2 drempels opgeworpen.
De eerste drempel behelst een set set fysieke waarden die ervoor moet zorgen dat schommelingen in de normale bedrijfsvoering/onderhoud niet plotseling een wijziging zijn. De Nota van Toelichting (NvT) bij het Besluit zegt daarover: Er is geen sprake van wijziging indien het gaat om werkzaamheden in het kader van de normale fluctuaties t.g.v. baanonderhoud, seizoensinvloeden, speciale evenementen e.d.
De voorwaarden zijn:
2. Onder een wijziging van een spoorweg wordt in dit besluit niet verstaan de afzonderlijke omstandigheid die bestaat uit:
a. een verhoging van minder dan 45% in de maatgevende intensiteit van door Onze Minister te bepalen categorieën railvoertuigen op een bepaald spoorweggedeelte of een combinatie van spoorweggedeelten in de ingevolge artikel 1, eerste lid, onder f, in acht te nemen etmaalperiode;
b. een verhoging van 20% of minder van de verkeerssnelheid van door Onze Minister te bepalen categorieën railvoertuigen op een bepaald spoorweggedeelte of een combinatie van spoorweggedeelten in de ingevolge artikel 1, eerste lid, onder f, in acht te nemen etmaalperiode;
c. een horizontale verplaatsing van de spoorstaven over een afstand kleiner dan twee meter;
d. een verticale verplaatsing van de spoorstaven over een afstand kleiner dan één meter dan wel
e. het ter vervanging aanbrengen van een baanconstructie, die, bepaald met inachtneming van de door Onze Minister op grond van artikel 23 gestelde regels, niet meer geluid emitteert dan de te vervangen constructie
De tweede drempel (die volgt nadat aan de eerste zijn overschreden) zorgt ervoor dat het zinvol is over maatregelen te gaan discussiëren. NvT: Er is ook geen sprake van een wijziging indien de toename van de geluidsbelasting niet meer dan 2 dB is en tevens de geluidsbelasting ná wijziging beneden de in de Bijdrageregeling spoorweglawaai genoemde saneringsgrens van 65 dB(A) blijft. Boven een belasting van 65 dB(A) geldt deze uitzonderingsbepaling niet, zo blijkt uit het derde lid van artikel 2 :
3. Onverminderd het bepaalde in het tweede lid wordt onder een wijziging van een spoorweg in dit besluit niet verstaan een wijziging die een verhoging van 2 dB(A) of minder tot gevolg heeft, en tengevolge waarvan de geluidsbelasting van de uitwendige scheidingsconstructie van woningen of van andere geluidsgevoelige gebouwen niet hoger zal zijn dan 65 dB(A).
Dit wordt wel eens verkeerd uitgelegd in de zin dat er boven de 65 dB(A) ook een toename vereist is. Dat staat er echter niet, en blijkt ook uit de NvT. Indien de geluidsbelasting boven de 65 dB(A) blijft, is er - nadat aan de eerste voorwaarden voldaan is - steeds sprake van een "wijziging".
alle veranderingen in de invoergegevens zijn wijzigingen
veranderingen die behoren tot het normale bedrijfsproces vallen er niet onder
en veranderingen die een toename van niet meer dan 2 dB(A) veroorzaken vallen er ook niet onder, zolang de geluidsbelasting maar onder de 65 dB(A) blijft.
Alle andere dus wel. In principe zouden dus ook wijzigingen die tot een verlaging van de geluidsbelasting leiden -maar boven de 65 dB(A) blijven - door deze filters heen komen.
Nadere toelichting drempelwaarden invoergegevens
spoorverkeer en 45% criterium
terug......
Met name ten aanzien van het "45%-criterium" doen zich in de praktijk onduidelijkheden voor. Allereerst wordt nog wel eens over het hoofd gezien dat dit niet altijd geldt:
Onder een wijziging van een spoorweg wordt in dit besluit niet verstaan de afzonderlijke omstandigheid die bestaat uit:…..
"Afzonderlijke omstandigheid" is hier van belang: De NvT: Wanneer de verschillende in onderdelen a, b, c, d en e genoemde omstandigheden zich in combinatie voordoen is er behoudens de in het derde lid genoemde uitzondering wel sprake van een wijziging van een spoorweg.Hier is bedoeld dat combinaties van factoren die ieder voor zich onder de drempelwaarden liggen, gezamenlijk wel een wijziging kunnen zijn. Dit is een bepaling die makkelijk over het hoofd kan worden gezien. Voegt men een klein aantal treinen toe (minder dan 45% toename), die echter op een bepaald punt een station voorbijrijden (de gemiddelde snelheid van de categorie hoeft dan niet dramatisch te veranderen) waar zijn categorie-genoten stoppen, dan wordt niet voldaan aan deze voorwaarde, en dient dus te worden nagegaan of niet de 2de drempel wordt overschreden.Ten tweede is bepaald dat het criterium per afzonderlijke treincategorie geldt. Als de ene categorie voertuigen dus wordt vervangen door een gelijk aantal van een andere categorie, zal dat vaak een wijziging zijn.
een verhoging van minder dan 45% in de maatgevende intensiteit van door Onze Minister te bepalen categorieën railvoertuigen op een bepaald spoorweggedeelte of een combinatie van spoorweggedeelten in de ingevolge artikel 1, eerste lid, onder f, in acht te nemen etmaalperiode;
De volgende onduidelijkheid betreft hoe een toename moet worden bepaald; met andere woorden, welke waarden moeten worden vergeleken?
De NvT hierover:
De toename in de intensiteit bedoeld in artikel1, tweede lid, onder a, wordt dan ook bepaald door op het moment waarop de toekomstige intensiteitstoename komt vast te staan, de volgende grootheden te beschouwen:
- de intensiteit van het maatgevende jaar na het tijdstip waarop de toename aanvangt
- de gemiddelde intensiteit in de drie jaren voorafgaande aan dat tijdstip
Anders dan wel eens wordt verondersteld, is het dus niet zo dat elk jaar de intensiteit van een bepaalde categorie treinen met 45 % mag toenemen, waarna dit weer aan het 3 jaars gemiddelde wordt toegevoegd. Met "maatgevend jaar" wordt niet het huidige of afgelopen jaar bedoeld, maar het jaar in de toekomst nadat de hele verhoging is uitgevoerd.
Het Reken- en meetvoorschrift '96 definieert dit namelijk als volgt:
Het akoestisch onderzoek richt zich op het maatgevende (dat wil zeggen het voor de geluidsbelasting bepalende) jaar(…). In de gevallen waarin zich geen bijzondere omstandigheden voordoen kan als het maatgevende jaar worden aangehouden het tiende jaar na openstelling of wijziging van de spoorweg of, in bestaande situaties tien jaar na dato van het onderzoek.
Dit veronderstelt echter dat een bewust besluit genomen is ten aanzien van deze verhoging, waardoor de 2 tijdstippen vastliggen. In de praktijk is dat niet altijd even duidelijk. Veelal worden intensiteiten geleidelijk met kleine stapjes over de jaren verhoogd, waarbij ook de categorie-inzet zal fluctueren. Formeel zijn dit wijzigingen, waarvan het effect meestal is dat zij onder het dB(A)-criterium blijven. Omdat dan geen procedure hoeft te volgen, gaat dit ongemerkt. Hierbij moet overigens niet uit het oog worden verloren dat het vaststellen van een toename in de geluidsbelasting anders verloopt dan bij een toename in de intensiteiten. De laagste waarde voorafgaande aan de wijziging is dan namelijk bepalend. Daarom kan uiteindelijk een kleine wijziging (bv tgv een wijziging in categorie-inzet) ertoe leiden dat de volledige procedure moet worden doorlopen.
Hogere waarde
terug......
Nadat is vastgesteld dat een situatie de beide drempels is gepasseerd, rest de vraag wat er dan moet gebeuren.
Indien de geluidsbelasting na het uitvoeren van de wijziging en de daaraan gekoppelde maatregelen hoger is dan 57 dB(A), volgt een hogere waarde procedure, waarin de geluidsbelasting (en het eventuele maatregelenpakket) wordt vastgelegd. Blijkt echter dat ten gevolge van de maatregelen geen hogere waarde nodig is, dan is verder geen aktie nodig. Hierin zit een zekere inconsequentie: als het zo is dat ook akties die niet tot een toename leiden boven de 65 dB(A) tot "wijziging" worden gerekend, ware het fraaier geweest als in artikel 11 had gestaan welke aktie dan had moeten volgen. Nu lijkt echter deze procedure "dood te lopen". De bedoeling is dat het akoestisch onderzoek leidt tot een koppeling met de saneringsregeling, die echter geen wettelijke grondslag heeft, en hier dus niet verplicht kan worden gesteld. De NvT: Bij wijzigingen boven de saneringsgrens is veelal een koppeling met de sanering van Rijkswege mogelijk op basis van de Bijdrageregeling spoorweglawaai bestaande woningen. In de praktijk zal bij aanpassingen van de railinfrastructuur veelal gelijktijdig gesaneerd worden ingevolge de Nadere afspraken geluidsanering bij spoorwegwerkzaamheden (circulaire 22 november 1995, Stcrt. 238).
terug......
Prognoses zijn de verantwoordelijkheid van de capaciteitsbeheerder (Railned), net zoals bij vergunningverlening (in het kader van de Wet Milieubeheer ) dit de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven is. Het publiceren van een prognose hoeft niet altijd een - akoestische -wijziging van een spoorweg behoeft in te houden. Het inzetten van een andere categorie materieel kan dat wel zijn
terug......
Wat te doen Bij twijfels over de juistheid van de prognose.
In het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96 is bepaald dat de gegevens van het emissieregister uitgangspunt zijn voor de berekening (artikel 3, eerste lid, onder a). Het emissieregister bevat de gegevens over 1987, het meest recente jaar en een prognosejaar. Indien om een of andere reden het gebruik van de prognose niet verantwoord is (bijv. wegens grote onzekerheden, geconstateerde onjuistheden ed.) dan ligt gebruik van de huidige situatie voor de hand. Wordt ook hier van afgeweken en de Emissieregisterbeheerder weigert aanpassing, dan is instemming van de Minister van VROM nodig.